Diversiunea documentelor de transport   noiembrie 26th, 2009

 

In urma solicitarii facute de Ministerul Transporturilor, Traian Basescu informa opinia publica asupra faptului ca autoritatile elene au remis, joi seara, 30.04.1998, documentele de marfa in baza carora s-a efectuat transportul de tigari cu aeronava ucraineana de tip IL-76, UR-UCA, zborul SFB-1651/2 din 16/17.04.1998. In „Cargo Manifest” (documentul de vama care confirma cantitatile incarcate), erau mentionate: operatorul (Air Sofia), nr. zborului (SFB-1652), data (16.04.1998), nr. crt. al facturilor pentru marfa incarcata (3034; 3036; 3037), cantitatile (cate 1000 de baxuri pe fiecare factura), natura marfii (Cigarettes), greutatea/1000 baxuri (15.400 kg) si greutatea totala (46.200 kg), aeroportul de incarcare (Athens).

Traian Basescu a mentionat ca oficialii bulgari nu au trimis documentele de marfa, desi le-au fost solicitate. Acest Cargo manifest era un fals, lucru era cat se poate de evident. Se poate lesne observa, din rechizitoriul Parchetului Militar, ca furnizorul tigarilor ce au facut obiectul evaziunii fiscale a fost stabilit drept firma greaca INTERSERVICE S.A. 

Daca  aveti curiozitatea sa rasfoiti un ghid numit “World Airfreight Directory”, ca parte componenta a A.H.M. (Airport Handling Manual) editat de I.A.T.A. (Asociatia Internationala a Transportatorilor Aerieni), veti constata ca INTERSERVICE S.A. este o firma de handling aeronautic, care este autorizata sa deserveasca aeronavele la pozitiile de stationare, de pe platformele de parcare din zona operatiunilor aeriene ale aeroportului Atena.

In gama serviciilor handling de pe nici un aeroport din lume nu intra fabricarea tigarilor in zona supusa servitutilor aeronautice si nici furnizarea tigarilor de catre agentii de handling. Ci strict refacerea, in conformitate cu anumite standarde de calitate, a capacitatii de zbor a fiecarei aeronave, adica alimentarea cu combustibili si cu lichide speciale, delivrarea, incarcarea si descarcarea marfurilor, a pasagerilor (ambele categorii aflate deja in aerogara de pasageri si in spatiile de depozitare sau in terminalele cargo ale aeroportului), a cateringului si a apei potabile si menajere, curatenia aeronavelor, etc.

In alta ordine de idei, o parte din pretinsele documente transmise de autoritatile elene si / sau romanesti pe baza carora s-a intocmit rechizitoriul in dosarul „Tigareta 2” sunt false. Cargo manifestul trebuie completat in mod obligatoriu pe calculator, deoarece el este transmis companiilor aeriene si altor beneficiari de informatii, prin sistemul international de telecomunicatii aeronautice dedicat (S.I.T.A.). Persoana care-l intocmeste trebuie sa fie autorizata in operatiuni de handling si raspunde pentru modul in care s-a realizat centrajul avionului, adica pentru pozitionarea si compactarea marfii in cala avionului, in functie de mai multi factori, printre care si de cantitatea de combustibil de la bord.

Cargo manifestul zborului Air Sofia nu este semnat. El nu a fost completat de o persoana autorizata, intrucat codificarea I.A.T.A. pentru aeroportul Atena este compusa din trei litere si nu din patru. Iar aeroportul Ostend din Belgia are alta codificare aeronautica. Cat priveste punctul terminus al marfii, care a fost in realitate aeroportul Bucuresti-Otopeni si nu Ostend, ce sa mai vorbim…

Un alt aspect plin de savoare este utilizarea unui formular tipizat apartinand companiei de transport aerian de stat OLYMPIC AIRWAYS, completat de mana de catre cineva, despre care se presupune ca ar fi angajatul firmei de handling INTERSERVICE S.A. de pe aeroportul din Atena. Care are un mod cel putin pitoresc de a numerota containerele de marfa: 3034, 3036, 3037… Oricine este interesat, poate gasi la biroul reprezentantei companiei OLYMPIC AIRWAYS din Aeroportul International Bucuresti Otopeni un formular in alb, pe care-l poate completa de mana, in maniera in care a fost redactata facatura pe care Traian Basescu a predat-o organelor de cercetare penala. Si care, datorita autoritatii cu care acesta era investit, a devenit proba capitala in cazul “Tigareta 2”, asa cum reiese din  rechizitoriu.

 

Diversiunea Politiei de Frontiera

Aeronava IL-76 a aterizat pe aeroportul Otopeni la data de 16 aprilie 1998 ora locala 22,43. Dupa parcarea pe platforma Bazei Aeriene, a urmat procedura de oprire a motoarelor, check list-ul ocazionat de decuplatea agregatelor si instalatiilor de bord. Echipajul a parasit posturile de pilotaj, a inchis si a asigurat aeronava. Comandantul echipajului a fost urcat la bordul microbuzului firmei de handling Romanian Air Services (R.A.S.) imperuna cu Dumitru Popescu, care l-a condus la sediul Serviciului Trafic Sol, unde a achitat taxele aeroportuare. Abia dupa achitarea taxelor aeroportuare, echipajul a fost indrumat spre aerogara pasageri pe fluxul sosiri, unde vama si politia de frontiera le-a efectuat formalitatile de trecere a frontierei de stat. Aceasta operatiune s-a executat dupa orele 23,45 ora locala, moment in care soferul microbuzului OGDEN-RAS, care transporta echipajul, a solicitat Turnului de control Otopeni traversarea pistei cu destinatia aerogara pasageri.

Asa cum am aratat anterior, planul de zbor al zilei urmatoare este transmis de A.C.C. Bucuresti la AIBO la ora 23,00 ora locala. Urmeaza distribuirea lui de catre AIBO, conform unei proceduri care dureaza 10-15 minute si include printre beneficiari atat Politia de Frontiera, cat si Vama Otopeni. Din cele prezentate se poate observa faptul ca, in momentul in care echipajul ucrainian s-a prezentat la punctul de trecere a frontierei ( ora 23,45 ora locala), si Politia de Frontiera si Vama erau in posesia programului orarului de zbor al AIBO din data de 17 aprilie 1998, in care figura la decolare, pe prima pozitie, avionul Il-76 inmatriculat UR-UCA, al companiei Air Sofia, cursa SFB-1653.

Asa cum aminteam anterior, prin H.G. nr. 711/ 15.02.1995, Baza Aeriana de Transport Militar a fost declarata punct vamal, avand deci propriile atributii, in domeniul vama – trecere frontiera, iar AIBO nu are decat rolul de a intocmi fisa de taxare si a colecta taxele aeroportuare ce-i revin din utilizarea pistei si balizajului si de a informa prin orarul curselor AIBO, vama si politia de frontiera despre existenta acestor avioane parcate la civili si la militari. Acest aspect reiese din Procedura 7.2.0 – Activitati de aviatie generala in trafic international pe A.I.B.O. AIR SOFIA, de comun acord cu beneficiarul marfii, a decis ca de operatiunile handling la aeronava IL-76 pe aeroportul Otopeni sa se ocupe agentul handling autorizat RAS.

Potrivit legislatiei romanesti, aplicata si pe aeroportul Otopeni, in responsabilitatea agentului handling intra si anuntarea si transportul la aeronava a organelor abilitate sa efectueze formalitatile vamale. De ce agentul handling a efectuat formalitatile vamale ocazionate de trecerea frontierei doar pentru echipajul aeronavei IL-76 si pentru marfa transportata nu, este un alt aspect pe marginea caruia procurorii militari s-au abtinut sa puna intrebari. Un singur reprezentant al firmei de handling RAS, Dumitru Cornel, soferul microbuzului, a dat o declaratie de cateva randuri pe tot parcursul cercetarii penale a cazului, fara sa lamureasca absolut nimic. O explicatie ar fi ca avionul a sosit gol, iar firma de handling a fost angajata doar ca sa incarce nu sa si descarce avionul. 

De altfel, handlingul tuturor avioanelor care au fost operate la platforma Bazei Aeriene in regim de zboruri speciale (printre care si cel din 28.02. / 01.03.1998), a revenit aceleiasi firme RAS. O afirmatie incredibila pe care procurorii o fac in paginile rechizitoriului si care confirma suspiciunea ca avionul a sosit gol, este aceea a achitarii contravalorii transportului, cash, la scara avionului pe aeroportul Otopeni. Pretul transportului in acest mod este exclus in aviatia civila. Legislatia nationala a multor state chiar interzice intrarea sau iesirea prin punctele de frontiera cu sume mari de bani. Unul din scopurile pentru care au fost autorizati agentii de handling si curierii cargo fiind acela de a se restringe la maximum platile cash. 

De aceea este putin credibila posibilitatea, ca echipajul aeronavei companiei AIR SOFIA sa fi iesit si apoi sa fi intrat prin punctul de frontiera al aeroportului Otopeni cu aproape 40.000 USD nedeclarati, iar Vama, Politia de Frontiera si Brigada Antiterorista sa nu se sesizeze. Am in vedere ca persoanele si bagajele care trec prin acest punct de frontiera sunt supuse unui control riguros, prin utilizarea unor sisteme ultramoderne care au in compunere, printre altele, si detectoare cu raze X.

Pentru a elimina suprapunerile, activitatea organelor vamale si de Politie de Frontiera de pe AIBO era pusa sub o comanda unica si reglementata prin “Regulamentul privind modul de efectuare a controlului si de comportare a personalului cu atributii in punctele de control pentru trecerea frontierei de stat”. Acest regulament, in vigoare la data de 16.041998, fusese aprobat de Victor Babiuc – ministru de Interne, Traian Basescu – ministrul Transporturilor, de ministrul Economiei si Finantelor si fusese avizat de ministrul Justitiei, seful Directiei Generale de Pasapoarte si a Politiei de Frontiera, seful Directiei Generale a Vamilor. Articolul 4 alineat 1 stabileste ca ”seful echipei mixte de control este desemnat de seful politiei de frontiera din randul ofiterilor si subofiterilor din subordine”. 

Codul Vamal avea, la randul sau, un Regulament de aplicare, aprobat prin HG. 626 / 1997, care obliga pe proprietarul marfii sau pe delegatul sau in materie de deservire handling autorizat pe aeroport (Dumitru Cornel – RAS) sa se prezinte la biroul vamal Cargo din incinta AIBO, in termen de 3 ore de la aterizare (termen limita: 17.04.1998, orele 01,43 LT) , cu o copie a cargo manifestului, in situatia in care aeronava sosise incarcata cu marfa. Aceasta prevedere deriva din reglementarile internationale ale IATA cuprinse in AHM (Airport Handling Manual). In caz contrar, echipajul aeronavei si reprezentantul RAS cadeau sub incidenta articolului 6 alineat  2 din “Regulamentul privind modul de efectuare a controlului si de comportare a personalului cu atributii in punctele de control pentru trecerea frontierei de stat”, care il obliga pe seful Politiei de Frontiera sa se autosesizeze si sa trimita imediat echipa mixta de control la pozitia de parcare a aeronavei. 

Daca aeronava sosise incarcata cu marfa si aceasta procedura nu fusese indeplinita pana la depunerea planului de zbor de catre comandantul ei, decolarea de pe Otopeni era imposibila. Un posibil raspuns reiese chiar din declaratia maiorului Pandelea, comandantul Politiei de Frontiera de la Aeroport, care afirma ca, in cursul zilei de 16 aprilie 1998, la o ora anterioara aterizarii avionului IL-76, a fost informat telefonic, prin ofiterul de serviciu al unitatii sale, ca o echipa mixta a Politiei de Frontiera, apartinand esalonului superior, si lucratori vamali urma sa se deplaseze la Baza Aeriana pentru efectuarea controlului la un avion special ce avea sa soseasca. In plus, ofiterul de serviciu l-a informat ca vama a fost anuntata inaintea lor.

Atat comentariile, cat si ping-urile sunt inchise.

Un comentariu

noiembrie 26th, 2009 at 18:26
Robert Horvath spune:

TRAIAN BASESCU
SENZATIONAL
FOSTUL DIRECTOR AL AEROPORTUL OTOPENI A FOST INVITAT
DE ORGANELE DE INVESTIGATII AMERICANE IN USA. EL VA ADUCE CU EL
-INREGISTRAREA MINISTRULUI TRANSPORTUTRILE TRAIAN BASESCU.
-VA FI ADUS SI DOCUMENTUL – RACHETE ROMANESTI PENTRU ORGANIZATIA TERORISTA FARC.
- ACEST DOCUMENT A FOST INTRODUS IN ACUZAREA LUI BOUT ( CELEBRUL TRAFICANT DE ARME ). Documentul inplica direct pe cetateanul roman Traian Basescu. Conform legislatiei americane EXPORTUL DE RACHETE AER SOL CATRE TERORISTI DUCE AUTOMAT LA 60 DE ANI INCHISOARE.
DESCHIDETI DOCUMENTELE CARE VOR
INGROPA DEFINITIV MAFIA ARMELOR.
http://www.myspace.com/val2002
ROBERT HORVATH ZIARIST USA BLOG http://devanewyork.blogspot.com/
SITE http://www.devagallery.com/