CH-53, un elicopter formidabil care nu aveam cum sa se defecteze   iulie 29th, 2010

CH-53E_1Primele concluzii ale anchetatorilor israelieni care au sosit la locul epavei elicopterului prabusit la Brasov indica o eroare umana, dar este inca devreme pentru a se determina cauzele exacte. Primele raspunsuri oficiale vor veni abia dupa ce vor fi analizata cutia neagra a elicopterului. Pana atunci, va prezentam cateva date tehnice despre elicoperul CH-53, dar si o situatie a aviatiei militare romanesti la acest moment.

1. Elicopterul CH-53 e formidabil, nu avea cum sa se defecteze, fara sa indice la bord anumite simtome. Elicopterele israeliene CH-53, participante la aplicatie faceau parte din escadrila 118 supranumita „Pasarile de prada nocturne” de la baza aeriana Tel Nof. Prima escadrila de elicoptere CH-53 A din cele doua de la Tel Nof, a intrat in inzestrarea aviatiei israeliene in 1970. Ulterior au fost achizitionate variantele modernizate CH-53C si CH-53D. Majoritatea misiunilor repartizate elicopterelor CH-53 in conflictele arabo-israeliene la care au luat parte au vizat infiltrarea pe timp de noapte in teritoriul inamic, cautarea si recuperarea pilotilor israelieni ale caror aeronave fusesera doborite, extractia comandourilor fortelor speciale, dupa operatiuni in adincimea teritoriului strain.

2. In zona in care a avut loc ciocnirea elicopterului cu stinca nu era ceata si chiar daca ar fi fost, nu prea conta, pentru ca intre 1992 si 1997 cele 33 de elicoptere CH-53 israeliene au trecut prin programul de modernizare Yas’ur 2000 al firmei ELBIT, menit sa le prelungeasca resursa de zbor pina in 2025. Modernizarea s-a axat pe avionica de la bord si a inclus noi computere de bord, display-ul miniaturizat montat pe casca pilotului care-I indica acestuia elementele esentiale de navigatie preum viteza si inaltimea de zbor. Pentru zborul de noapte si in conditii de vizibilitate slaba generata de ceata si fum, elicopterul a fost echipat cu sistemul  electono optic FLIR ( Forward-Looking InfraRed ). Camerele video FLIR capteaza imagini in spectrul infrarosu de 8 – 12 microni (unde  amprenta termala a corpului omenesc si a motoarelor nu sufera perturbari, absorbtii si disipari datorate vaporilor de apa din atmosfera. Pentru a spori calitatea imaginii obtinute si a mari distanta de observare, sistemul dispune de instalatie de racire a captatorilor si de un bloc numit digital image processing precum si de zoom. Totodata, elicopterul a mai fost dotat si cu un bloc digital TFR (Terrain-Following Radar),  menit sa afiseze pe display-ul de bord harta radar a terenului survolat, cu scopul evitarii ciocnirii cu solul. Ultimele discutii pe statia radio arata ca pilotul elicopterul cap de formatie i-a transmis pilotului coechipier ordinul de a mari intervalul intre elicoptere. Pilotul elicopterului coechipier avea posibilitatea de a lua inaltime si de a micsora astfel viteza, numai ca iesea din scenariul tactic care prevedea ca intreg zborul sa se execute sub cota muntilor pentru a nu fi reperati de radar sau de eventualele mitraliere AA amplasate pe culmile dominante. Cea de-a doua posibilitate, era aceea de a executa un viraj lateral fata de traiectul de zbor, urmat de revenirea pe ruta stabilita. Acest lucru s-a si petrecut, intrucit pilotul elicopterului coechipier a gasit o mica depresiune in care a executat manevra respectiva, reuzultind coliziunea cu muntele.

3. In munti, frecvent vintul cade perpendicular pe un versant, iar curentul de aer urca pe acesta pina la creasta si creaza curenti turbionari descendenti pe versantul opus. Acest fenomen este rareori insotit de formarea unor dire de condens, mai precis a unor minusculi nori rotori pe creasta. De cele mai multe ori insa, nimic nu indica aparitia lui.  Zborul unui elicopter obligat sa evolueze la joasa inaltime, intr-un defileu ingust, este afectat grav de acesti curenti turbionari, in sensul ca ii scade brusc portanta, incepe sa coboare si in plus capata un derapaj lateral necontrolat intrucit este impins de turbioane spre versantul muntos. Numai un pilot experimentat in astfel de situatii, poate sesiza din timp primele simptome care indica intrarea in curentul turbionar muntos si executa prompt si coordonat manevrele optime pentru iesirea din el.

4. Inregistratorul de bord-cutia neagra nu ofera indicii asupra cauzei accidentului in acest caz. Cel mai probabil, motivul prabusirii elicopterului CH-53 tine de o eroare de metodica in planificarea exercitiului, provocata de sarirea unei etape in conceptia aplicatiei. Aceasta eroare nu poate fi imputata nici pilotilor nici personalului de intretinere la sol si de conducere-asigurare a zborurilor. Scopul aplicatiei fiind perfectionarea deprinderilor la zborul in munti ( in cazul pilotilor instructori care mai zburasera in conditii asemanatoare, dar niciodata in cele specifice muntilor din Romania ) si capatarea deprinderilor initiale (pentru pilotii care zburau pentru prima data in teren muntos ). Ori asta implica o sistematica etapa de informare si centralizare a datelor referitoare la specificitatea zborului in muntii Romaniei, efectuata la sol. Pe baza careia, prin modelare matematica si simulator de zbor, rezulta un stil si un regim optim de pilotare menit sa evite intrarea in situatii riscante. Apoi deprinderile sunt fixate in zbor cu cite un instructor roman antrenat in aceste conditii si abia dupa aceea se trece la aplicatia propriu-zisa in zbor cu echipajele israeliene.

5. La baza aeriana canadiana Goose Bay, escadrila CF 444 are sarcina de a antrena pilotii din Royal Air

Force<http://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Air_Force>, Luftwaffe <http://en.wikipedia.org/wiki/Luftwaffe>,  Aeronautica Militare<http://en.wikipedia.org/wiki/Aeronautica_Militare>, Royal Netherlands Air Force<http://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Netherlands_Air_Force>si din alte forte aeriene membre NATO in zborul in conditii polare.

În anul 1962 s-au înfiinþat in Romania primele subunitãþi de elicoptere, iar în anul 1965 prima unitate militara dotatã cu aparate de producþie sovieticã Mi-2 ºi Mi-4.  *La sfirsitul anilor `70 a luat fiinta Regimentul* 58 *Elicoptere* de la *Sibiu, care avea in dotare 24 de aparate IAR-330 Puma si 12 IAR-316 Alouette, destinate sprijinului cu foc si transportul aerian pe creasta al desantului aerian constituit din subunitati ale brigazii* 2

*Vânãtori de Munte**, a carei zona de responsabilitate era in Carpatii Meridionali*. Similar, in anii `80 a fost infiintat Grupul 60 Elicoptere de la Tecuci compus din 12 *IAR-330 Puma si 12 IAR-316 Alouette, destinat sa *sprijine actiunile de lupta in Carpatii de curbura si Orientali ale Brigazii 61 Vanatori de Munte de la Miercurea Ciuc. Ambele unitati de elicoptere au fost desfintate in ultimii ani, din ratiuni mai mult politice decit operationale.

Asadar, timp de 45 de ani, elicopterele militare au executat zboruri de antrenament in munti, rezultind o experienta care ar fi trebuit sa se transmita de la o promotie de piloti la urmatoarele. In mod normal, conducerea Fortelor Aeriene Militare romane compusa dintr-o gramada de generali, ar fi fost obligata sa ofere omologilor israelieni nu numai spatiul aerian care cuprinde muntii Bucegi ci si un program de instruire a pilotilor israelieni in astfel de conditii, folosind instructorii romani de elicoptere. Din cauza haosului organizatoric si incompetentei, conducerea FAM romanesti n-a fost capabila sa rezolve aceasta problema, desi stia ca in bazele aeriene actuale mai functioneaza 20-25 de piloti-instructori cu virsta cuprinsa intre 45-49 de ani, proveniti de la Sibiu si Tecuci. Motiv pentru care israelienii au decis sa se descurce cum pot.

Valentin Vasilescu

Atat comentariile, cat si ping-urile sunt inchise.

Nu exista comentarii